L'histoire du pont de Harbin

L'importance de ce pont est illustrée, entre autres, par le fait que l'écartement des rails a été modifié à trois reprises afin de l'adapter à l'écartement standard, puis à l'écartement russe, avant de revenir à l'écartement standard. Chacune de ces modifications marque une nouvelle ère dans l’histoire de Harbin et de la Chine tout entière.

Les auteurs des deux plaques commémoratives apposées sur le pont ont dû s’y perdre dans cette histoire complexe et sans aucun doute intercontinentale. En effet, l’une d’elles indique que la construction du pont a été confiée à « l’expert russe Liandovski ». La seconde indique quant à elle qu’il a été conçu par « Kerbez », tandis que l’ingénieur « Liduovsky » occupait la fonction de chef de chantier.

Partout, on souligne également que ce pont était le plus long parmi les 912 ponts métalliques et les 258 ponts en pierre érigés sur le tracé du chemin de fer de Chine orientale. Le passé a été utilisé ici à dessein, car en 2014, il a été mis hors service. À côté, un nouveau pont adapté aux exigences du train à grande vitesse a été inauguré.

L’ancien pont a été restauré et est devenu une attraction majeure de Harbin, ville de cinq millions d’habitants. Richement illuminé, il sert de lieu de rencontre, même si certaines parties du revêtement transparent récemment installé constituent un véritable défi pour ceux qui souffrent de vertige ; le regard vers le bas, sur le courant gris-brun du Sungari, en donnera le vertige à plus d’un.

Le Sungari : de grands projets

Le Sungari, que les Chinois appellent « le fleuve aux fleurs de pin », est le plus grand des affluents de la rive droite du « Dragon noir » – l’Amour. L’Amour lui-même trace la ligne sur laquelle les Russes avaient l’intention d’établir la frontière avec l’Empire du Milieu. Mais en 1858, une fois cet objectif atteint, ils en ont profité pour aller plus loin. La Chine affaiblie semblait être un adversaire facile, même si les Anglais, les Français et les Japonais, de plus en plus actifs, ont décidé de freiner les Romanov.

Lorsque toute nouvelle expansion sembla impossible, l’homme politique russe et futur Premier ministre Sergueï Witte élabora un plan visant à la conquête économique des territoires situés autour de la Sungaria, c’est-à-dire la Mongolie intérieure chinoise et la Mandchourie. Le chemin de fer fut placé au cœur de ce projet. Des fonctionnaires chinois corrompus présentèrent le contrat à l’impératrice régente Cixi, qui le ratifia.

Nous étions en 1898. Grâce à une expédition menée auparavant sous la direction d’un Polonais, Stefan Offenberg, les plans du Chemin de fer de Chine orientale se trouvaient déjà dans les tiroirs des décideurs de Saint-Pétersbourg. La construction d’une ligne en extraterritorialité reliant Chita, en Sibérie, à Vladivostok pouvait désormais commencer.

Le chemin de fer de Chine orientale et le plus long pont de Harbin

Le pont de Harbin, également appelé « premier pont sur le Sungari » ou « premier super-pont », est devenu l’un des symboles les plus importants, sinon le plus important, du Chemin de fer de Chine orientale. Il a également préfiguré les traversées spectaculaires que l’on construit aujourd’hui en Chine. Il a été mis en service en octobre 1901 après seize mois – ou, selon certaines sources russes, vingt-cinq mois – de travaux.

Il mesurait 950 m de long (cette longueur a légèrement augmenté à la suite de travaux de rénovation) et 7,2 m de large. Il était constitué de 19 travées en acier reposant sur 18 piliers, dont 9 se trouvent dans le lit de la rivière et 9 autres dans la plaine inondable. Les piliers ont été réalisés en granit et leur qualité ainsi que leur résistance font encore aujourd’hui l’admiration des ingénieurs chinois, qui plaisantent en disant que quiconque travaille à leur côté doit s’attendre à souffrir de rhumatismes.

L’humidité qui règne dans les environs est parfois pénétrante et malsaine. Il est significatif que, lors de la construction de ces piliers, on ait utilisé pour la première fois au monde un modèle spécifique de caissons en béton armé, c’est-à-dire d’énormes caisses dans lesquelles sont menés les travaux hydrologiques. L’ingénieur Aleksander Łętowski a été l’un des premiers à décrire cette solution, qu’il a ensuite mise en pratique. Ce « Liandovski » ou « Liduovsky » serait-il donc lui ? Cette hypothèse a été confirmée par l’historien et journaliste né à Harbin, Edward Kajdański, ainsi que par des chercheurs polonais ultérieurs, qui ont suggéré que l’ingénieur était polonais. Il était toutefois très probablement de nationalité russe, ce que semblent confirmer les extraits des listes d’étudiants de l’Institut des ingénieurs des transports de Saint-Pétersbourg, dont Łętowski était diplômé. Il en ressort qu’il était « diplômé d’un collège de Moscou, de confession orthodoxe ». Ce sont d’ailleurs les représentants du Club des Harbiniens de Szczecin qui ont été les premiers à attirer l’attention sur son origine russe.

Quant à la nationalité de Kierbedź, il ne peut toutefois y avoir aucun doute et c’est de son nom – comme l’a attesté Kajdański – que le pont sur le Sungari a été initialement baptisé.

Les ingénieurs polonais en Chine

Ce passage, initialement appelé de manière informelle « pont de Kierbedź », se trouvait déjà à Varsovie et a subsisté jusqu’en 1944. Il s’agissait de la première structure métallique enjambant la Vistule. C’est Stanisław Kierbedź qui l’a conçue et a supervisé l’ensemble de la construction, mais vers 1900, il ne pouvait plus en aucun cas séjourner en Mandchourie.

Le célèbre ingénieur avait toutefois un neveu, lui aussi prénommé Stanisław et également ingénieur. Le « jeune Kierbedź », comme l’appelait Witte dans ses lettres, fut nommé dans les années 1890 vice-président de la Société des chemins de fer de Chine orientale, mais c’était en réalité lui, et non son supérieur politique, qui dirigeait l’ensemble du chantier. Le Polonais n’avait sans doute pas le temps de concevoir lui-même les ponts, car un millier d’ingénieurs, chargés de construire des passages, de creuser des tunnels ou de poser des rails, devaient attendre ses décisions.

Il lui incombait toutefois de passer les commandes de matériaux, et l’on sait que les travées du plus grand pont de la ligne de chemin de fer de Chine orientale ont été fabriquées en Congrès-Pologne. Elles ont été expédiées par bateau depuis ce pays lointain au bord de la Vistule jusqu’à l’embouchure de l’Amour, puis ont continué leur chemin en remontant la rivière du Dragon Noir jusqu’aux rives du Sungari – explique l’ingénieur de Harbin dans une interview accordée à la télévision locale. « Elles ressemblaient à du pain » – et le Chinois a décrit la forme caractéristique des travées d’un geste de la main – et elles ont servi jusqu’aux années 70 du XXe siècle, lorsqu’elles ont été remplacées par des trapèzes peu sophistiqués, appelés treillis de Werner. Néanmoins, certains éléments de ce pont, par exemple les consoles ou des parties du revêtement, peuvent encore provenir de Zawiercie ou de Dąbrowa Górnicza.

La mémoire la plus formidable est plus faible que l’encre la plus faible (proverbe chinois)

La construction de ce super-pont aurait pu être baptisée « pont de Kierbedź » en l’honneur du jeune Stanisław Kierbedź, qui en dirigeait les travaux. Cela est d’autant plus probable que le personnel de direction était majoritairement composé de Polonais, qui connaissaient donc sans doute le modèle original de Varsovie. On sait également que le « jeune Kierbedź », tout comme son oncle, était un patriote et faisait tout pour soutenir l’industrie polonaise. Si donc les travées du pont de Harbin provenaient de la Congrèsie, il est probable que les éléments d’autres ponts y aient également été fabriqués. Ils ont ensuite traversé la moitié du monde et, après avoir emprunté l’Amour et le Sungari, sont arrivés sur le chantier. On peut supposer qu’elles étaient déclarées comme des envois provenant de M. Kierbedź. Ce nom n’était pas facile à prononcer pour les autochtones et, avec le temps, il s’est transformé en « Kerbez », comme en témoignent les inscriptions actuelles sur le pont.

Près d’un siècle plus tard, le regretté Stanisław Doba préparait une expédition à Harbin, au cours de laquelle il comptait remettre aux autorités municipales une plaque indiquant les informations correctes. La pandémie, puis le décès soudain du voyageur, ont contrecarré ces projets. Gardons toutefois espoir : peut-être que ces modifications seront bientôt apportées et que non seulement les noms de l’architecte et du constructeur du pont – Aleksander Łętowski – ainsi que du directeur de l’ensemble du chantier — Stanisław Kierbedź — seront prononcés correctement, mais aussi que l’adjectif « polonais » apparaisse à côté du nom de ce dernier !