Oto najważniejszy most na trasie Kolei Wschodniochińskiej, a zarazem spektakularny dowód działalności polskich inżynierów w Mandżurii. To oni budowali, planowali, zarządzali i ‒ jak się okazuje – produkowali w tej części Chin. Z czasem jednak pamięć zaczęła się zacierać i wypaczyły się nazwiska budowniczych. 

Historia mostu w Harbinie 
O tym, jak ważny był most, świadczy chociażby to, że trzykrotnie zmieniano na nim rozstaw szyn tak, aby dostosować go do standardowej, a później do rosyjskiej i znów standardowej szerokości. Każda z tych modyfikacji to nowa epoka w dziejach Harbinu i całych Chin. 

W tej nieprostej i bez wątpienia międzykontynentalnej historii musieli się pogubić autorzy dwóch tablic pamiątkowych umieszczonych na moście. Na jednej z nich czytamy bowiem, że za powstanie przeprawy odpowiadał „rosyjski ekspert Liandovski. Druga zaś informuje, że zaprojektował go „Kerbez”, natomiast inżynier „Liduovsky” pełnił funkcję zarządcy budowy. 

Wszędzie też eksponuje się informacje, iż most był najdłuższą spośród 912 metalowych i 258 kamiennych przepraw, jakie wzniesiono na trasie Kolei Wschodniochińskiej. Celowo użyto tu czasu przeszłego, bo w 2014 r. wyłączono go z ruchu kolejowego. Obok otwarto nową przeprawę dostosowaną do warunków kolei wysokich prędkości. 

Stary most odrestaurowano i stał się ważną atrakcją pięciomilionowego Harbinu. Bogato iluminowany służy jako miejsce spotkań, choć fragmenty nowo wstawionego przezroczystego poszycia są wyzwaniem dla cierpiących na lęk wysokości; spojrzenie w dół, w szarobrązowy nurt Sungari niejednego przyprawi o zawrót głowy. 

Sungari – wielkie plany 
Sungari, zwana przez Chińczyków Rzeką Sosnowych Kwiatów, jest prawobrzeżnym i największym z dopływów Rzeki Czarnego Smoka ‒ Amuru. Sam Amur wyznacza zaś linię, na której Rosjanie zamierzali oprzeć granicę z Państwem Środka. Ale w 1858 r., gdy to się udało, poszli za ciosem. Osłabione Chiny zdawały się być łatwym przeciwnikiem, choć tu Romanowów postanowili zatrzymać Anglicy, Francuzi i coraz aktywniejsi Japończycy. 

Gdy dalsza ekspansja wydawała się niemożliwa, rosyjski polityk i przyszły premier Siergiej Witte opracował plan zakładający ekonomiczny podbój ziem wokół Sungarii, czyli chińskiej Mongolii Wewnętrznej i Mandżurii. Ostrzem tej koncepcji uczyniono kolej żelazną. Przekupieni chińscy urzędnicy podsunęli umowę cesarzowej regentce Cixi, a ta ją ratyfikowała. 

Był 1898 r. Dzięki wcześniejszej ekspedycji pod kierownictwem Polaka, Stefana Offenberga, plany Kolei Wschodniochińskiej leżały już w szufladach petersburskich decydentów. Można było rozpoczynać budowę eksterytorialnej trasy łączącej syberyjską Czytę z Władywostokiem. 

Kolej Wschodniochińska i najdłuższy most w Harbinie 
Jednym z najważniejszych, jeśli nie najważniejszym symbolem Kolei Wschodniochińskiej stał się most w Harbinie, zwany też pierwszym mostem przez Sungari lub pierwszym supermostem. Stał się też zapowiedzią spektakularnych przepraw, jakie buduje się dziś w Chinach. Oddano go do użytku w październiku 1901 r. po szesnastu lub ‒ jak chcą rosyjskie źródła – dwudziestu pięciu miesiącach prac. 

Mierzył 950 m długości (w efekcie remontów wartość ta nieco się zwiększyła) i 7,2 m szerokości. Powstał z 19 stalowych przęseł opartych na 18 filarach, spośród których 9 stoi w nurcie rzeki, a kolejnych 9 – na obszarze zalewowym. Filary wykonano z granitu i ich jakość oraz wytrzymałość po dziś dzień wychwalają chińscy inżynierowie, żartując przy tym, że każdy, kto przy nich pracuje, musi liczyć się z reumatyzmem. 

Wilgoć wokół bywa przenikliwa i niezdrowa. Znamienne, że podczas wznoszenia tych podpór po raz pierwszy na świecie zastosowano specyficzny model żelbetowych kesonów, czyli ogromnych skrzyń, w których prowadzi się prace hydrologiczne. Takie rozwiązanie jako jeden z pierwszych opisał i później wykorzystywał w praktyce inżynier Aleksander Łętowski. Czyżby więc ów „Liandovski” albo „Liduovsky” to on? Wersję tę potwierdzali historyk i dziennikarz urodzony w Harbinie Edward Kajdański oraz późniejsi polscy badacze, sugerując, że inżynier był Polakiem. Najprawdopodobniej jednak był rosyjskiej narodowości, co zdają się potwierdzać wypisy z list studentów Instytutu Inżynierów Komunikacji w Petersburgu, który Łętowski ukończył. Wynika z nich, że był „absolwentem moskiewskiego gimnazjum, wyznania prawosławnego”. Na rosyjskie pochodzenie jako pierwsi zwrócili też uwagę przedstawiciele szczecińskiego Klubu Harbińczyków. 

Co do narodowości Kierbedzia wątpliwości jednak być nie może i jego nazwiskiem – zaświadczał Kajdański – początkowo ochrzczono most przez Sungari. 

Polscy inżynierowie w Chinach 
Przeprawa, zwana pierwotnie nieformalnie Mostem Kierbedzia, znajdowała się już w Warszawie i przetrwała do 1944 r. Była to pierwsza stalowa konstrukcja przez Wisłę. Zaprojektował ją i nadzorował całą budowę Stanisław Kierbedź, ale ok. 1900 r. nie mógł już w żaden sposób przebywać w Mandżurii. 

Słynny inżynier miał jednak siostrzeńca, również Stanisława i również inżyniera. „Młody Kierbedź”, jak zwał go w listach Witte, został w latach 90. XIX w. mianowany wiceprezydentem Towarzystwa Kolei Wschodniochińskiej, ale de facto to on, a nie jego polityczny pryncypał, zarządzał całą budową. Zapewne Polak nie miał czasu, aby samemu projektować mosty, bo na jego decyzje musiało czekać równocześnie tysiąc inżynierów przerzucających przeprawy, drążących tunele, czy kładących szyny. 

W jego gestii było jednak składanie zamówień na materiały i wiadomo, że przęsła do największego mostu na trasie Kolei Wschodniochińskiej wykonano w Kongresówce. Wyekspediowano je statkiem z dalekiego kraju nad Wisłą aż do ujścia Amuru i dalej popłynęły w górę Rzeki Czarnego Smoka aż nad brzegi Sungari – przekonuje harbiński inżynier w wywiadzie dla lokalnej telewizji. „Wyglądały jak chleb” – i charakterystyczny kształt przęseł Chińczyk opisał ruchem ręki – i służyły do lat 70. XX w., gdy zastąpiono je mało finezyjnymi trapezami, zwanymi kratownicami Wernera. Niemniej elementy tego mostu, na przykład wsporniki bądź części poszycia, wciąż mogą pochodzić z Zawiercia albo Dąbrowy Górniczej. 

Najwspanialsza pamięć jest słabsza niż najsłabszy atrament (przysłowie chińskie)
Konstrukcja supermostu mogła zyskać miano „mostu Kierbedzia” dzięki zarządzającemu jego budową młodemu Stanisławowi Kierbedziowi. Jest to tym bardziej prawdopodobne, że wśród personelu zarządzającego dominowali Polacy, więc przypuszczalnie znali warszawski pierwowzór. Wiadomo też, że „młody Kierbedź”, podobnie jak jego wuj, był patriotą i robił wszystko, aby wesprzeć polski przemysł. Jeśli więc przęsła do harbińskiego mostu pochodziły z Kongresówki, to prawdopodobne, że i elementy innych mostów też zostały tam wykonane. Płynęły później przez pół świata i po Amurze i Sungari docierały na plac budowy. Można domyślać się, że anonsowano je jako przesyłki od pana Kierbedzia. Nie było to łatwe do wymówienia przez autochtonów i z czasem pojawił się „Kerbez”, czego dowodem są obecne zapisy na moście. 

Przeszło wiek później nieodżałowany Stanisław Doba szykował wyprawę do Harbinu, podczas której zamierzał wręczyć władzom miejskim tablicę zawierającą poprawne dane. Pandemia, a później nagła śmierć podróżnika pokrzyżowały te plany. Bądźmy jednak dobrej myśli, może już niebawem zmiany zostaną wprowadzone i nie tylko właściwie wybrzmią nazwiska architekta i budowniczego mostu ‒ Aleksandra Łętowskiego oraz zarządcy całej budowy ‒ Stanisława Kierbedzia, lecz także przy drugim z nich pojawi się przymiotnik „polski”!