З будівництвом залізничної лінії Рудзішки увійшли в етап інтенсивного розвитку . За даними перепису 1866 року, тут мешкало лише 30 осіб, у тому числі семеро євреїв. На рубежі століть селище стало центром громади — тут працювала лісопильня, проводилися ярмарки, активно розвивалася торгівля, а в 1896 році було відкрито школу. Було збудовано дерев’яну залізничну станцію та низку споруд у її комплексі, зокрема історичну водонапірну вежу, що існує й донині.

На жаль, через своє розташування Рудишки опинилися на території бойових дій під час повстань — листопадового та січневого, а також обох воєн , що призвело до руйнування залізничних ліній та споруд. Варто підкреслити, що до початку Першої світової війни залізнична мережа була пристосована до стратегічних та економічних цілей держав-загарбників . Колишній начальник дорожнього відділу Варшавсько-Віденської залізниці Й. Еберхардт у статті, опублікованій у журналі «Inżynier Kolejowy» від 1 листопада 1928 року, писав:

«На момент початку війни на землях, що нині належать Польській державі, загалом було 15 900 кілометрів залізниць зі стандартною колією (ширина колії 1,435 та 1,529 м). З них у Австрійському поділі було 4 400 км на площі 79 000 км², у Німецькому поділі — 5 000 км на 48 000 км², а в Російському поділі — 6 400 км на площі 262 000 км²».

Отже, щільність залізничної мережі була неоднаковою — найбільшою у Прусському поділі, найменшою — у Російському. Також споруди, зведені за часів поділів, навіть якщо вони й збереглися, вже не виконували свого призначення. З 910 вокзальних будівель, що існували до війни в межах пізніших Варшавського, Вільнюського, Станіславського, Радомського та Львівського управлінь, було зруйновано аж 574 (63 %) . Фелікс Любєржинський у статті «Відбудова залізничних вокзалів на Краях», опублікованій у журналі «Наоколо Світу» за 1927 рік, наводить у межах самої Віленської дирекції 41 вокзал, перебудований або зведений заново в період з 1921 по 1927 рік, у тому числі вокзал у Рудишках.

Відбудова зруйнованих об’єктів, а також розбудова та реконструкція мережі ( у тому числі з’єднання ліній, що пролягали в межах різних поділів) стала однією з найнагальніших потреб відродженої Республіки. Вокзальні будівлі набули пропагандистського значення — вони мали стати візитною карткою міста, регіону та країни, тому, згідно з задумом Міністерства комунікацій: «Під час розробки проєктів приділялася увага тому, щоб надати новим залізничним будівлям звичний вигляд». Формою та архітектурними рішеннями вони мали підкреслювати польський характер населеного пункту , в якому їх зводили, що було надзвичайно важливо на Східних Краях, які характеризувалися найслабше розвиненою залізничною інфраструктурою та найбільше постраждали від воєнних руйнувань. Ось як Любєржинський описував цю роль у 1927 році:

«Для тих, хто проїжджає [...] — як польських громадян, так і іноземців — цей стиль і характер нововідбудованих залізничних вокзалів є водночас видимим знаком і символом того, що Відроджена Польща також через своє мистецтво відновлює з цією країною давні, перервану столітнім рабством, культурний зв’язок і поширює над ним свою владу».

Як, у свою чергу, читаємо у виданні 1928 року, присвяченому десятиріччю Польських державних залізниць, нові вокзали мали мати

«затишний вигляд і належне оточення, тим більше, що ці будівлі зводилися в різних куточках країни вздовж 2000 кілометрів залізничних ліній і мали стати видимим знаком польського духу для всіх іноземців та співвітчизників, які проїжджали повз, а останнім у багатьох випадках могли слугувати зразками для наслідування під час будівництва будинків».

Роки 1918–1925 ознаменували в архітектурі так званий «залізничний стиль», що виник у результаті пошуку стилю, який найкраще відображав би дух польськості . Обґрунтованість звернення в залізничному будівництві до форми маєтку так пояснював у одній зі своїх лекцій Тадеуш Марія Ростворовський — архітектор, пов’язаний із Віленським управлінням:

«Залізничний вокзал — це ж, зрештою, ніщо інше, як заможний і гостинний міський маєток. Та сама простора передпокій — зал очікування, зал — їдальня, канцелярія — експедиція, гостьові кімнати тощо. Якщо до цього додати кілька веселих маєтків із ганками на колонах, склади, комори, покриті черепицею з карнизами — якщо на сторожі поставимо водонапірну вежу на зразок цехових веж у Кракові чи Вільнюсі, то вже всьому цьому містечку одразу надамо вираз повернення минулої традиції».

Доктор наук Міхал Пщулковський, професор Академії образотворчих мистецтв у Гданську та Зеленогурського університету, автор двотомної праці, присвяченої архітектурі громадських будівель у період Другої Республіки, назвав цю модель «Вільнюською школою». Адже саме на території тодішньої Віленської дирекції було зведено найбільше залізничних будівель, натхнених формами та архітектурними рішеннями місцевих барокових і класицистичних маєтків, із ламаним або мансардним дахом, з вхідними портиками, увінчаними необароковими фронтонами. Варто звернутися до опису вокзалу типу 4c , представленого Стефаном Шольцманом — польським інженером, організатора залізничного господарства у Другій Республіці, який у 1924–1926 роках обіймав посаду Головного інспектора залізниць, а з 1926 року був членом Державної залізничної ради. У статті «Плани розвитку польської залізничної мережі», опублікованій на сторінках журналу «Inżynier Kolejowy» (№ 11 за 1928 рік), він розглядає вокзал, позначений як 4c, що характеризується компактним об’ємом із ламаним дахом, що має двоповерховий вхідний ризаліт з даховим виступом та трикутним фронтоном з боку колій (з боку колій) та напівкруглим фронтоном зі схилами з боку міста . Будівля у Рудзішках відповідала саме цьому типу вокзалу . На жаль, ми не знаємо, хто є автором проекту, проте можна припустити, що ним міг бути один із тодішніх архітекторів Віленського управління — Гіполіт Гринцевич ( 1876–1933) або Тадеуш Марія Ростворовський ( 1860–1928). Керівником будівельного відділу в той період був архітектор Генрік Дженелло ( 1872–1948), який також міг бути автором проекту вокзалу в Рудзішках. У статті Любєржинського ми читаємо:

«архітекторам Віленського залізничного управління панам Тадеушу Ростворовському та Гіполіту Гринієвичу [...] слід вважати великою й тривалою заслугою те, що ці споруди, які частково вже зведені, а частково ще будуються, були спроектовані в польському стилі, і що цей стиль польського маєтку, що зародився в дерев’яному будівництві, а незадовго до війни ще досить несміливо розвивався у цегляному будівництві, знайшов завдяки їм таке досконале втілення та найширше застосування у залізничному будівництві».

Варто додати, що архітектура залізничних вокзалів у міжвоєнний період також вплинула на пожвавлення будівельної галузі у національному дусі ( особливо в галузі утилітарного будівництва).

«Як часто можна побачити, — читаємо в пізнішому, а саме 1934 року, звіті про розвиток залізничного будівництва — особливо в провінції, як чимало місцевих жителів, зводивши свої будинки, запозичують зразки з залізничного будівництва, яке для багатьох із них є єдиним зразком для наслідування».

Цей вплив помічали вже наприкінці 20-х років XX століття , як підкреслював Любєржинський, пишучи:

«І якщо ці вокзали будуються в польському стилі, то — як, втім, ми часто маємо нагоду помітити — переважно в цьому стилі зводиться й інша новобудована приватна забудова, і, зрештою, можливо, і вся Польща завдяки своїй архітектурі, яка вже є, так би мовити, таким видатним зовнішнім виразом культури та смаків народу, визначить свій власний тип і характер, який одразу стане очевидним для всіх».

Більшість будівель і залізничних вокзалів, розташованих у колишніх східних воєводствах і зведених у 20-х роках XX століття, донині носять сліди прагнення створити архітектуру та культуру відродженої Речі Посполітої . Вони мали стати візитною карткою, воротами до польських міст і містечок, свідченням відродження польської держави після руйнувань війни. У міжвоєнний період Рудзішки динамічно розвивалися, містечко навіть відвідав і високо оцінив його вигляд Станіслав Войцеховський — у 1922–1926 роках другий президент Речі Посполитої, який проїжджав тут на шляху до Вільнюса. Місто розвивалося завдяки залізниці, лісопильні та торгівлі, у якій значну роль відігравала єврейська громада . На жаль, із початком війни воно втратило те, чого вдалося досягти за цей короткий час. Лісопильня була закрита, багато євреїв стали жертвами злочинів, польських мешканців переселили, а залізниця перестала виконувати свою представницьку функцію разом із втратою приналежності до польської держави. Нині Рудишки, оточені прекрасною природою та розташовані у мальовничому місці, є одним із багатьох населених пунктів з польською спадщиною у Віленській області.

Місцезнаходження: Рудзішки, 21176 Троцький район, Литва