Це найважливіший міст на Східно-Китайській залізниці, а також  дивовижний доказ діяльності польських інженерів у Маньчжурії. Саме вони будували, проектували, управляли і –  як виявляється – продукували в цій частині Китаю. Але з часом пам'ять про них почала стиратись, а імена будівельників – перекручувались..

Історія Харбінського мосту.  

Про важливість мосту свідчить той факт, що ширина колії на ньому тричі змінювалася: спочатку, щоб пристосувати до стандартної, потім до російської, а потім знову до стандартної. Кожна з цих модифікацій колії це нова епоха в історії Харбіна і всього Китаю.

В ці непростій і без сумніву міжконтинентальній історії автори двох меморіальних таблиць, що розміщені на мості, розгубились. На одній з них зазначено, що за створення переправи відповідав «російський фахівець Ляндовський». Інша інформує, що його спроектував "Кербез", а інженер "Лідуовські" виступав у ролі керівника будівництва.

Всюди також вказується інформація, про те, що міст був найдовшим та складався з  912 металевих і 258 кам'яних переправ, які були побудовані на Східно-Китайській залізниці. Тут навмисно застосовано минулий час, оскільки міст був вилучений із залізничного руху в 2014 році. Поруч з ним відкрили нову переправу, пристосовану до умов швидкісного залізничного руху.

Старий міст був відреставрований і став важливою атракцією для п'ятимільйонного міста Харбін. Прекрасно освітлений, він слугує місцем зустрічей, хоча частини нещодавно встановленої прозорої підлоги є викликом для тих, хто страждає акрофобією; погляд вниз, у сіро-коричневу течію Сунгарі, у багатьох викликає запаморочення.

Сунгарі - грандіозні плани

Сунгарі, яку китайці називають Річкою Цвіту Сосни - це права і найбільша з приток Річки Чорного Дракона- Амуру. У свою чергу, сам Амур позначає лінію, на якій росіяни мали намір заснувати свій кордон з Піднебесною. Але в 1858 році, коли їм це вдалося, вони пішли далі. Ослаблений Китай здавався легким супротивником, хоча тут Романови були сповнені рішучості стримати англійців, французів і дедалі активніших японців.

Коли подальша експансія здавалася неможливою, російський політик і майбутній прем'єр-міністр Сєргєй Вітте розробив план, що передбачав економічне завоювання земель навколо Сунгарі, тобто Внутрішньої Монголії і Маньчжурії. Основою цієї концепції була залізниця. Підкуплені китайські чиновники підсунули угоду імператриці-регентші Цисі, і вона її ратифікувала.

Це був 1898 рік, і завдяки попередній експедиції на чолі з поляком Стефаном Оффенбергом плани Східно-Китайської залізниці вже лежали в шухлядах петербурзьких урядовців. Будівництво екстериторіального маршруту, що з'єднав би сибірське місто Чита з Владивостоком, могло розпочатися.

Східно-Китайська залізниця і найдовший міст у Харбіні

Одним з найважливіших, якщо не найважливішим символом Східно-Китайської залізниці став Харбінський міст, також відомий як перший міст через Сунгарі або перший суперміст. Він також став передвісником вражаючих переправ, які будують в Китаї в наші часи. Він був введений в експлуатацію в жовтні 1901 року після шістнадцяти або, згідно з російськими джерелами, двадцяти п'яти місяців будівництва.

Його довжина становила 950 метрів (ця цифра була дещо збільшена в результаті реконструкції), а ширина - 7,2 метра. Він був побудований з 19 сталевих прогонів, що спираються на 18 опор, дев'ять з яких стоять у річковій течії, а ще дев'ять - у заплаві. Опори були виготовлені з граніту, і їх якість та міцність досі вихваляють китайські інженери, які жартують, що кожен, хто працює з ними, повинен очікувати ревматизму.

Волога навколо буває пронизливою і шкідливою. Показово, що при будівництві цих опор вперше в світі була використана специфічна модель залізобетонних кесонів, тобто величезних коробок, в яких проводяться гідрологічні роботи. Це рішення, одним з перших описав, а згодом застосував на практиці інженер Александр Лентовський. Чи не міг цей "Ляндовський" або "Лідуовський" бути саме ним? Цю версію підтвердив уродженець Харбіна історик і журналіст Едвард Кайданський та пізніші польські дослідники, припускаючи, що інженер був поляком. Однак, найімовірніше, він був росіянином за національністю, що, підтверджується витягами зі списків студентів Інституту інженерів транспорту в Санкт-Петербурзі, який закінчив Лентовський. З них видно, що він був "випускником московської гімназії, православного віросповідання". На його російське походження також першими звернули увагу представники щецинського Харбінського клубу.

Однак не може бути жодних сумнівів щодо національності Кербедза, а його ім'ям - за свідченням Кайданського - спочатку був охрещений міст через Сунгарі.

Польські інженери в Китаї

Переправа, яку спочатку неофіційно називали Мостом Кербедза, була вже у Варшаві і проіснувала до 1944 р. Це була перша сталева конструкція через Віслу. Його спроектував і керував усім будівництвом Станіслав Кербедз, але близько 1900 року він фактично не міг перебувати в Маньчжурії.

Однак у знаменитого інженера був племінник, теж Станіслав і теж інженер. "Молодий Кербедз", як називав його Вітте у своїх листах, у 1890-х роках був призначений віце-президентом Товариства Східно-Китайської залізниці, але де-факто саме він, а не його політичний керівник, керував усім будівництвом. Ймовірно, поляк не мав часу проектувати мости сам, оскільки його рішень одночасно чекали тисяча інженерів, які будували мости, копали тунелі або прокладали рейки.

Проте, в його компетенції було розміщення замовлень на матеріали, і відомо, що прогони для найбільшого мосту на Східно-Китайській залізниці були виготовлені в Польщі. Вони були доставлені кораблями з далекої країни по Віслі аж до гирла Амура, а потім попливли вгору по Річці Чорного Дракона до берегів Сунгарі, стверджує харбінський інженер в інтерв'ю місцевому телебаченню. "Вони були схожі на хліб" - і характерну форму прогонів китаєць описав рухом руки - і служили до 1970-х років, коли їх замінили на менш ажурні трапеції, що називаються фермами Вернера. Однак елементи цього мосту, такі як опори або частини обшивки, все ще можуть походити із Завєрця або Домброви Гурнічої.

Найкраща пам'ять слабша за найслабше чорнило (китайське прислів'я).

Конструкція супермоста, можливо отримала назву "міст Кербедза" завдяки молодому Станіславу Кербедзі, який керував його будівництвом. Це тим більше ймовірно, бо серед керівного персоналу переважали поляки, тому вони, певно були знайомі з варшавським прототипом. Відомо також, що "молодий Кербедз", як і його дядько, був патріотом і робив усе, щоб підтримати польську промисловість. Тож якщо прогони для Харбінського мосту походили з Конгресу Польщі, то ймовірно, що там же були виготовлені й елементи інших мостів. Згодом вони пропливли півсвіту, і по Амурі та Сунгарі, прибули на місце будівництва. Можна припустити, що вони були оголошені як вантажі від пана Кербедза. Для корінних жителів це було нелегко вимовити, і з часом з'явилося "Кербез", про що свідчать теперішні записи на мосту.

Понад століття потому покійний Станіслав Доба готував експедицію до Харбіна, під час якої мав намір подарувати міській владі меморіальну таблицю з правильними даними. Пандемія, а потім раптова смерть мандрівника перекреслили ці плани. Однак не втрачаймо надії: можливо, незабаром будуть внесені зміни і не лише правильно вимовлятимуться імена архітектора і будівничого мосту - Александра Лентовського - та керівника всього будівництва - Станіслава Кербедза, але й поруч з останнім з'явиться прикметник "польський"!