Zapierająca dech w piersiach, fascynująca także w XXI w. Gruzińska Droga Wojenna swój kształt zawdzięcza Polakowi, Bolesławowi Statkowskiemu. 

Jubileusz inżyniera Bolesława Statkowskiego
20 czerwca 1894 r. w Tyflisie (Tbilisi) obchodzono półwiecze pracy wybitnego inżyniera i badacza. Gazeta „Kawkaz’” uczyniła z tego materiał na stronę. Cytowani dygnitarze prześcigali się w gratulacjach. „Macie w swym dossier wyjątkowe sukcesy we wznoszeniu konstrukcji, które was uwiecznią” – pisał jeden. Inny przekonywał, że „rwący Terek, ułaskawiony przerzuconymi przezeń żelaznymi mostami i mroczno-majestatyczny Darial, przecięty szeroką, przepiękną drogą, z roku na rok, z pokolenia na pokolenie, z wieku na wiek, będą zaświadczać potomnym o waszych zasługach”. Listę osób, które przybyły osobiście, otwierali zarządcy Kaukazu, ale dalej co drugie nazwisko było polskie. Stawili się generałowie Piotr Taranowski i Olgierd Szczerbowicz-Wieczór, naczelny chirurg armii kaukaskiej, Jan Minkiewicz i główny kancelista Tyflisu, Justyn Mickiewicz. Czy Bolesławowi Statkowskiemu, bo to on świętował jubileusz, winszowali po polsku – nie wiemy. Można jednak przypuszczać, że niezależnie od języka, mówiono o Gruzińskiej Drodze Wojennej. 

Trakt i mityczna góra Prometeusza 
Choć budowę Gruzińskiej Drogi Wojennej rozpoczęto pod koniec XVIII w., to szlak, łączący Rosję z Gruzją, Armenią i Azerbejdżanem od wieków wiódł wzdłuż rzeki Terek i przez Wąwóz Darialski. Mitycznego Prometeusza przykuto na „końcu świata” do skał Kaukazu, a de facto – Kazbeku (5054 m n.p.m.), u stóp którego przebiegał trakt. Zesłanie tytana w to miejsce świadczy więc o tym, że i Grecy tam docierali, co potwierdzają Strabon i Pliniusz Starszy. 

Wyjątkowo trudne warunki górskie czyniły przeprawę mozolną i niebezpieczną. Mimo to żaden z władców nie zarządził utwardzenia traktu i dopiero Rosjanie podjęli się tego zadania. Przesądziły o tym wojna rosyjsko-turecka z lat 1768‑1774 i wcielenie do imperium Gruzji (1783 r.) oraz Azerbejdżanu (1804‑1828). Okazało się bowiem, że przepustowość drogi jest warunkiem sine qua non utrzymania nowych ziem. 

Gruzińska Droga Wojenna – początki budowy
Nową trasę wzdłuż starego traktu zbudowali wojskowi i stąd jej nazwa. Ale to, co dobre dla armii, nie zawsze odpowiada cywilom i już w 1803 r. rozpoczęto przebudowę. Prace nadzorował generał Pawieł Cycyanow, który 9 lat wcześniej na Grodzieńszczyźnie pacyfikował insurekcję kościuszkowską. Na Kaukazie pozyskał znaczne środki i rozpoczął wznoszenie niezbędnej infrastruktury. 

Jako sprawny zarządca wykonywał też inne zadania. Gdy w 1806 r. przejmował w imieniu cara władzę w Baku, ucięto mu głowę, co wpłynęło na tempo budowy Gruzińskiej Drogi Wojennej. Równolegle inżynierowie doświadczyli też przyrodniczych komplikacji. Kazbeckie lodowce glacjolodzy nazywają szarżującymi. Dynamice mas lodu sprzyjają sezonowe zmiany temperatur oraz aktywność Kazbeku, który jest uśpionym wulkanem i co jakiś czas wyrzuca gorące substancje. 

Wielki Kaukaz – inspiracja pisarzy, wyzwanie budowniczych 
Puszkin, podróżując w 1829 r. po Gruzińskiej Drodze Wojennej, musiał zboczyć ze zniszczonej trasy i podążył po zasypanej rzece. W wierszu Obwał, niedokładnie przełożonym jako Lawina, opisał, jak wsłuchiwał się w odgłosy wody płynącej pod ziemią. Ale to, co zainspirowało poetę, dla budowniczych było przekleństwem. Wobec zawału nie ustał żaden most, nie utrzymała się jakakolwiek nawierzchnia, a bez tych elementów stworzenie bezpiecznej, wygodnej drogi, było niemożliwe. 

Od początku zarysowały się więc dwa rozwiązania – pozostać przy tymczasowości szosy lub zaplanować ją na nowo. W Petersburgu postawiono na drugie z nich. Nie bez kozery mawiało się też, że budowa i ciągłe remonty kosztowały tyle, że można by drogę w całości pokryć złotymi rublami. Żeby rozwiązać problem, zwrócono się więc do naukowców. Mieli oni ustalić, czy będą kolejne zawały oraz opracować trasę. Największy wpływ na ostateczny kształt drogi mieli: zaproszony przez cara niemiecki geolog, Hermann von Abich oraz polski inżynier ‒ Bolesław Statkowski. 

Bolesław Statkowski – z Pińska do Tbilisi (Tyflisu) 
Statkowski przybył do Gruzji w 1847 r. jako absolwent petersburskiego Korpusu Inżynierów Komunikacji; szkołę tę ukończyło wielu Polaków, w tym Kierbedziowie: Stanisław, konstruktor mostów i Stanisław junior, budowniczy Kolei Wschodniochińskiej. 

Na Kaukazie Bolesław Statkowski dał się poznać jako doskonały zarządca i innowator. Zwrócił tym uwagę przełożonych i zlecono mu przygotowanie planu modernizacji drogi. Jego propozycja zaciekawiła decydentów i w 1855 r. trzydziestolatka wysłano do Europy. Przez kolejne 16 miesięcy uczył się w Anglii, Belgii, Francji i Szwajcarii oraz asystował podczas drążenia tunelu w Alpach. Znamienne, że także tu nie przyjmował wiedzy bezrefleksyjnie. 

Hot topic ówczesnych inżynierów były zabezpieczenia przeciwpowodziowe i Polak opublikował broszurę, w której ‒ inaczej niż większość specjalistów ‒ dowodził, że celem budowniczego jest umożliwienie jak najszybszego spłynięcia wody, a nie jej zatrzymywanie. Koncepcję tę rozwijał potem na Kaukazie, wznosząc konstrukcje tak, aby przy możliwie najmniejszych stratach w infrastrukturze żywioły mogły wytracić impet. 

Gruzińska Droga Wojenna – budowa na nowo
Urodzony pod Pińskiem inżynier wrócił ze stażu i w 1857 r. osobiście zaprezentował Aleksandrowi II projekt rozbudowy drogi. Car zaakceptował go, nakazał zrealizować i na zachętę wręczył Bolesławowi Statkowskiemu order św. Anny III klasy. 

Prace ruszyły dwutorowo – na całym odcinku 212 km droga miała zyskać twardą nawierzchnię. Wzniesiono też nowe stacje pocztowe, stajnie i zajazdy. Druga część była bardziej skomplikowana i polegała na stworzeniu bezpiecznej infrastruktury. Jej elementem były żelazne i kamienne mosty, ale polski inżynier nie ufał tym konstrukcjom. 

Bolesław Statkowski był przekonany o niszczycielskiej sile Kaukazu ‒ wprowadził do nauki pojęcie lawiny błotnej („siel”) ‒ dlatego zadecydował o przeniesieniu wybranych odcinków na sztucznie wykonane półki skalne. Do pracy tej wykorzystano dynamit, a Kaukaz rozbrzmiewał wybuchami. Tak też powstał spektakularny Zemomletski Zjazd, czyli odcinek wykutej w skale szosy serpentynowej o długości 5 km, gdzie różnica wysokości między najwyższym punktem ‒ nota bene najwyższym na całej trasie ‒ Przełęczą Krzyżową (2379 m n.p.m.) a najniższym wynosi kilometr. Już sam ten fragment drogi wystarczył, aby unieśmiertelnić imię polskiego inżyniera. 

Trakt pamięci – wycieczki Gruzińską Drogą Wojenną
U podnóża Zemomletskiego Zjazdu w skałę wprawiono płytę z czarnego marmuru, sądząc po archiwalnym zdjęciu, wysoką na ok. 2,5 m i szeroką na ok. 1,5 m. Rosyjski napis, wyryty i pozłocony, głosił: 

Szosa zbudowana za czasów namiestnika, ks. Bariatyńskiego w latach 1857‑1861 przez Pułkownika Statkowskiego i według jego projektu, w zarządzie VIII Okręgu komunikacji Gen. M. Al’dbrandta. 

Dziś płyty już nie ma, a mieszkańcy pobliskich osad podejrzewają, że została usunięta po drugiej wojnie światowej. Rosyjski nie jest tam ulubionym językiem i takie zabytki budzą mieszane uczucia. Wyobraźnia podsuwa jednak rozwiązanie. Oto wprawiana jest nowa tablica – z inskrypcjami po gruzińsku i polsku, a w jej centralnym miejscu widnieje ბოლესლავ სტატკოვსკი / Bolesław Statkowski.