Ambassador Bridge w Detroit

Ambassador Bridge w Detroit olśniewa swoją skalą.  Stalowe przęsła wiszą nad wodą jak napięta struna, a pod nimi płynie to, co w Ameryce płynie zawsze: towar, praca, pieniądz, ambicja. Główne przęsło mostu ma 560 metrów i 15 listopada 1929 roku, w czasie otwarcia, było najdłuższym przęsłem wiszącym na świecie (rekord ten most utrzymał do roku 1931). Stalowa konstrukcja to około 21 tysięcy ton stali. Ma ponad 2 kilometry długości, a jezdnia wznosi się na mniej więcej 46 m nad rzeką. I nadal jest jednym z kluczowych przejść między USA a Kanadą. W dni powszednie przejeżdża tędy ponad 10 000 ciężarówek. I właśnie w takim miejscu pojawia się Ralph Modjeski czyli Rudolf Modrzejewski. Nie jako autor „pierwszej kreski” projektu (tym zajmowało się studio projektowe McClintic-Marshall), tylko konsultantem i kontrolerem nadzorującym budowę jako niezależny autorytet. W praktyce oznacza to analizę obliczeń, kontrolę kluczowych rozwiązań konstrukcyjnych, udział w decyzjach materiałowych i nadzorach w krytycznych momentach budowy. Co ciekawe to to jeden prywatnych mostów granicznych.
 

W Polsce jego nazwisko i wkład w budowę Ameryki wciąż nie są szeroko znane. A fakt, że znalazł się w gronie kluczowych ludzi przy jednym z najważniejszych mostów na granicy USA–Kanada, nie był żadnym zbiegiem okoliczności, to efekt wieloletniej praktyki i pozycji, jaką wypracował. Katastrofa mostu Quebec z 1907 roku (75 ofiar) była memento całej epoki, symbol czasów, gdy w Stanach zawalały się dziesiątki mostów rocznie. Modjeski zaś potrafił projektować i prowadzić budowy tak, by konstrukcje nie tylko powstawały, ale też wytrzymywały próbę czasu. W swojej karierze był związany z realizacją ponad 40 dużych mostów.

Bochnia, Paryż i Ameryka

Opowieść o nim zaczyna się jednak z dala od Ameryki. 27 stycznia 1861 roku w Bochni przychodzi na świat jako syn Heleny Modrzejewskiej, przyszłej legendy sceny amerykańskiej i inżyniera Gustawa Zimajera. Potem wyjazd za ocean, zmiana nazwisk na prostsze do wymówienia. Po maturze wraca z matką do Paryża, dopiero za drugim podejściem dostaje się do École Nationale des Ponts et Chaussées i kończy ją z wyróżnieniem w 1885 roku. W trakcie studiów uzyskuje amerykańskie obywatelstwo, odwiedza też Kraków i Zakopane, a w Nowym Jorku bierze ślub z Felicją Bendą w polskim kościele św. Stanisława Biskupa i Męczennika (28 grudnia 1885). 
 

Z Francji do USA trafia prosto do biura George’a S. Morisona – jednego z najbardziej cenionych wówczas inżynierów mostowych. Zaczyna jako asystemt inżyniera przy budowie mostu kolejowego Union Pacific przez Missouri w Omaha (1885–1887). Potem Morrison nie zostawia go przy samych obliczeniach i deskach kreślarskich. Modjeski przechodzi cały łańcuch produkcji mostu, krok po kroku. W latach 1887–1889 jest inspektorem w Athens w Pensylwanii gdzie sprawdza stal, nity, spasowanie elementów i jakość wykonania w zakładzie, zanim cokolwiek wyruszy na budowę. Następnie pracuje w wytwórni i w dziale rysunkowym. Przygotowuje rysunki i plany montażowe. Równolegle jeździ „w teren” z Morrisonem przy kolejnych przeprawach: przy mostach w Omaha, Nebraska City, Sioux City i Winonie oraz w rejonie Cairo. To wielkie realizacje na wielkich rzekach Missouri i Mississippi.

Chicago, własne biuro i wejście na głęboką wodę 

Dopiero po tej siedmioletniej szkole (1885–1892), gdzie dotyka wszystkiego: od stali w walcowni i kontroli warsztatu, przez rysunek, po plac budowy, w 1893 otwiera własne biuro w Chicago (początkowo w partnerstwie z S. Nicholsonem). Dużo później, w roku 1924, dołączy do niego Frank M. Masters i z tego połączenia powstanie firma znana dziś jako Modjeski & Masters. 
 

Po pierwszych trudnościach i rozstaniem z partnerem biznesowym w latach 1894–1895 zostaje formalnie zaangażowany przez Chicago, Rock Island and Pacific Railway do pracy nad swoją pierwszą wielką, „własną” realizacją, czyli przeprawą w Rock Island (później znaną jako Government Bridge). Projekt ma utrzymać ruch kolejowy i żeglugę, pasować do istniejącego układu i uwzględniać większe obciążenia w przyszłości.  
 

Pod koniec lat 90. i na początku XX wieku Modjeski coraz częściej wychodzi z roli „wykonawcy jednego mostu” i zaczyna działać jako człowiek od przepraw, które mają pracować dla kolei i gospodarki. To w tym czasie rozbudowuje praktykę konsultingową, zbiera zlecenia od wielkich spółek kolejowych, uczy się prowadzić projekty rozproszone geograficznie i buduje zespół, który potrafi przerabiać ogrom dokumentacji warsztatowej. 
 

W 1905 Modjeski jest już autorem w pełnym sensie. Zostaje głównym inżynierem dużej przeprawy kolejowej przez Missisipi pod Thebes (Illinois–Missouri). Most przeznaczony dla ciężkiego transportu kolejowego, z wymaganiami dotyczącymi nośności, niezawodności i pracy w warunkach wielkiej rzeki. Thebes Bridge staje się dla niego znakiem przejścia. 
 

W tym samym czasie jego biuro przestaje być „atelier jednego człowieka”, a zaczyna działać jak organizm, jako projekt, obliczenia, rysunki warsztatowe, koordynacja wytwórni i montażu. Wszystko musi się spinać, bo przy takich mostach każdy błąd jest drogi, a każdy dzień opóźnienia kosztuje. 
 

Modjeski, już jako główny inżynier, we współpracy z Alfredem Noble’em pracuje przy serii mostów obrotowych w Portland na rzekach Columbia i Willamette (lata 1905–1908). Po katastrofie Quebec Bridge (1907) Modjeski zostaje powołany do komisji inżynierów badających przyczyny i rekomendujących zmiany projektu (1908). To jest moment przejścia od projektanta świetnych mostów do autorytetu, który ma prawo mówić innym, co było błędem konstrukcyjnym i organizacyjnym. Sam proces doprowadzenia Quebec Bridge do ukończenia ciągnie się latami (do 1917), ale dla biura Modjeskiego to ogromny kapitał. 
 

W 1910 roku projektuje McKinley Bridge w rejonie St. Louis. To kolejna przeprawa o wysokiej randze komunikacyjnej i przemysłowej. Równolegle prowadzi prace przy wielkich mostach na Zachodzie (m.in. dla linii w Oregonie) oraz przy kluczowych obiektach kolejowych, gdzie liczy się ciężar, dynamika obciążeń i trwałość.
 

W 1914 roku pod kierunkiem Modjeskiego rozpoczyna się budowa kolejowego Metropolis Bridge przez Ohio). Budowa kończy się w 1917, eksperymentuje - przęsło kratownicowe   ok. 219 metrów, plus nietypowe wówczas użycie stopów (stal krzemowa dla konstrukcji i stal niklowa dla elementów rozciąganych) pokazują jego umiejętności.
 

Biuro jako „fabryka zaufania” i nowa skala

To wtedy rośnie znaczenie praktyki konsultingowej. Modjeski zaczyna być równolegle projektantem i weryfikatorem cudzych rozwiązań. W 1924 dołącza Frank M. Masters (i dopiero od tego momentu firma funkcjonuje jako Modjeski & Masters w klasycznym sensie). To ważne, bo zamyka etap „biura charyzmatycznego lidera” i otwiera etap spółki o większej przepustowości zdolnej prowadzić wiele projektów równolegle, z większym zapleczem organizacyjnym. Od tego momentu firma może prowadzić równolegle inwestycje rozrzucone po całym kontynencie od Wielkich Rzek Środkowego Zachodu po wybrzeża.

Wtedy na Alasce powstaje jedna z jego najważniejszych realizacji. Most kolejowy nad Tanana River w rejonie Nenany, budowany dla Alaska Railroad. Konstrukcja musi wytrzymać nie tylko obciążenia, ale też kaprysy rzeki, skrajne temperatury i  kaprysy natury.

Najbardziej spektakularnym wspólnym polem działania staje się most przez Delaware w Filadelfii, późniejszy Benjamin Franklin Bridge. Projekt wystartował wcześniej, ale po 1924 roku to właśnie Modjeski & Masters prowadzą go już w fazie realizacyjnej jako główni inżynierowie i przewodniczący zespołu ekspertów. Gdy most zostaje otwarty w 1926 roku, jest najdłuższym mostem wiszącym świata. Dla spółki to demonstracja siły. Wielka przeprawa miejska, potężne obciążenia drogowe i kolejowe, skomplikowana geometria presja polityczna i medialna.
Kilka lat później przychodzi kolejny symbol nowej epoki firmy Ambassador Bridge między Detroit a Windsor. Równolegle biuro prowadzi prace przy wielkich mostach kolejowych i drogowych na Missisipi, Ohio i Missouri. Często w formule „chief consulting engineers”: Modjeski wyznacza kierunki techniczne, rozstrzyga spory projektowe, wchodzi tam, gdzie konstrukcja balansuje na granicy ówczesnych możliwości materiałowych, a Masters pilnuje, by aparat biura nadążał za ambicjami z setkami rysunków warsztatowych, zespołami na budowach, raportami z wytwórni stali.

Na początku lat 30. – już jako w pełni ukształtowana marka – Modjeski & Masters dostają kolejne projekty-ikony: Huey P. Long Bridge w Luizjanie, gdzie spółka odpowiada za główne rozwiązania konstrukcyjne jednej z najbardziej skomplikowanych przepraw nad Missisipi, oraz San Francisco–Oakland Bay Bridge, przy którym Modjeski przewodniczy radzie inżynierów konsultujących całość przedsięwzięcia. To już poziom „architektów infrastruktury narodowej”. Ludzie, którzy nie rysują pojedynczych mostów, tylko współdecydują o tym, jak ma wyglądać sieć komunikacyjna kraju.

W tym właśnie sensie rok 1924 jest przełomowy. Przed nim Modjeski to świetny inżynier i właściciel biura, który zdobywa zlecenia własnym nazwiskiem. Po nim – wraz z Mastersem – staje się częścią organizmu zdolnego obsługiwać kilka gigantycznych inwestycji jednocześnie, działać na styku prywatnego kapitału i państwowych agend oraz przejmować rolę „ostatniej instancji” w sprawach bezpieczeństwa konstrukcji. To z tej konfiguracji rodzi się pozycja firmy.

Umiera 26 czerwca 1940 roku w Los Angeles. Mosty zostają. I dalej robią swoje, przerzucają codzienność nad wodą, wiatrem i czasem, jakby to była najzwyklejsza rzecz na świecie. W tym właśnie jest jego „podpis”: nie w patosie, tylko w trwałości.

W lipcu 2023 roku Nenana świętowała stulecie kluczowych momentów związanych z koleją na Alasce, z rekonstrukcjami historycznymi i symbolicznym powrotem do ceremonii „złotego gwoździa” z 1923 roku. W ramach uroczystości odsłonięto tablicę upamiętniającą Ralpha Modjeskiego oraz modelu mostu Mears Memorial Bridge nad Tanana River.

Wybrane realizacje

1893 – Chicago: początek samodzielnej praktyki konsultingowej (biuro w Monadnock Building).
1895–1896 – Government Bridge (Rock Island Arsenal Bridge), rzeka Missisipi, Rock Island (Illinois): chief engineer; ukończenie 1896.
1902–1905 – Thebes Bridge, rzeka Missisipi, okolice Thebes (Illinois): realizacja w ramach Noble & Modjeski (współprowadzenie biura/projektu); ukończenie 1905.
1905 – Bismarck (Dakota Płn.), rzeka Missouri: most kolejowy Northern Pacific – przebudowa/wymiana konstrukcji (rola konsultingowo-projektowa).
1906 – Peoria, rzeka Illinois: prace rehabilitacyjne przy podporach/fundamentach mostu obrotowego (najdłuższe przęsło ok. 87,5 m).
1907 – East St. Louis, rzeka Missisipi: most kratowy z przęsłem obrotowym (najdłuższe przęsło ok. 90,8 m).
1908–1917 – Quebec Bridge, rzeka Św. Wawrzyńca: powołanie do Board of Engineers po katastrofie z 1907; ukończenie/otwarcie 1917.
1909 – Portland, Columbia Slough: Willamette Blvd – most kratowy z przęsłem obrotowym (ok. 27,7 m).
1909 – Portland, Columbia Slough: N. Lombard – most kratowy z przęsłem obrotowym (ok. 97,5 m).
1910 – McKinley Bridge (St. Louis), rzeka Missisipi: konsultujący inżynier/projektant dla spółki mostowej (przęsło główne ok. 158,2 m).
1911 – Celilo, Columbia River: układ kratowy (girder + swing), najdłuższe przęsło ok. 140,2 m.
1911 – Terrebonne, Crooked River: łuk żelbetowy, najdłuższe przęsło ok. 84,7 m.
1912 – Cherry Street, Willamette River (Portland): most zwodzony (bascule), najdłuższe przęsło ok. 114,9 m.
1913 – Broadway Bridge, Willamette River (Portland): most zwodzony (bascule), najdłuższe przęsło ok. 234,7 m (w chwili ukończenia podawany jako rekordowy dla bascule).
1916 – Keokuk, rzeka Missisipi: most łukowy, najdłuższe przęsło ok. 76,2 m.
1916 – Harahan Bridge (Memphis), rzeka Missisipi: most kratowy, najdłuższe przęsło ok. 103,6 m.
1916 – Omaha, rzeka Missouri: most łukowy, najdłuższe przęsło ok. 219,5 m.
1917 – Crooked River, Crooked River (Oregon): most łukowy, najdłuższe przęsło ok. 167,0 m.
1917 – Metropolis Bridge, rzeka Ohio: most kratowy, najdłuższe przęsło ok. 219,5 m.
1917 – Poughkeepsie, rzeka Hudson: dodanie/modernizacja w układzie kratowym (najdłuższy element ok. 167,0 m).
1919 – New London, rzeka Thames: most zwodzony (bascule, jedno skrzydło), najdłuższe przęsło ok. 57,3 m.
1920–1926 – Delaware River Bridge / Benjamin Franklin Bridge, Filadelfia–Camden (Delaware River): most wiszący; od ok. 1920 przygotowania, od 1921 chief engineer; zasadnicze prace konstrukcyjne 1922–1926; rola: główny projektant / główny inżynier (projekt i nadzór nad budową); otwarcie 1926.
1922–1923 – Tanana River (Mears Memorial Bridge), Nenana/Alaska Railroad: most kratownicowy, najdłuższe przęsło ok. 213,4 m (projekt/biuro Modjeskiego; ukończenie 1923).
1922 – Cincinnati, rzeka Ohio: most wiszący (najdłuższe przęsło ok. 457,2 m) – ujęty w zestawieniu realizacji biura z tego okresu.
1924 – Nowy Orlean (Mississippi River Bridge – start procesu; realizacja później jako Huey P. Long Bridge): most kolejowo-drogowy; rola: zaproszony do opracowania koncepcji i rozwiązań dla przeprawy.
1924 – Rozbudowa biura: do spółki dołącza Frank M. Masters (odtąd Modjeski & Masters).
1925 – Tanana River Bridge (Nenana, Alaska): most kratownicowy, przęsło ok. 213,4 m (ujęcie „po 1924” w zestawieniach biura).
1925 – Clark’s Ferry Bridge (Susquehanna River): łuk żelbetowy, przęsło ok. 60,4 m.
1927–1929 – Ambassador Bridge, Detroit–Windsor (Detroit River): most wiszący (rekordowy w chwili ukończenia pod względem rozpiętości przęsła głównego); wkład: doradca/inżynier weryfikujący i nadzorujący (advisor, project verifier, construction supervisor) dla Detroit International Bridge Company; długość całości ok. 2,3 km, jezdnia ok. 46 m nad rzeką; obiekt prywatny w sensie własności/operowania przez spółki po obu stronach granicy.
1928 – Market Street Bridge (Susquehanna River)*: łuk żelbetowy, przęsło ok. 27,1 m.
1929 – St. Charles Bridge (Missouri River): most wspornikowy/cantilever, przęsło ok. 80,5 m.
1929 – Melville Bridge (Atchafalaya River): kratownicowy + przęsło podnoszone (lift), przęsło ok. 61,0 m.
1929 – Tacony–Palmyra (Delaware River)*: łuk stalowy + przęsło ruchome (bascule), ok. 79,2 m.
1930 – Mid-Hudson Bridge (Hudson River): most wiszący, przęsło ok. 457,2 m.
1930 – Louisville–Jeffersonville (Ohio River): most wspornikowy/cantilever, przęsło ok. 249,9 m.
1931 – Evansville (Ohio River): most wspornikowy/cantilever, przęsło ok. 219,5 m.
1931 – Smithland (Ohio River): most kratownicowy, przęsło ok. 213,4 m.
1931 – Paducah (Ohio River): ujęty w tabeli biura (bez typu i rozpiętości).
1931 – Maysville (Ohio River): most wiszący, przęsło ok. 323,1 m.
1932 – Henry Avenue nad torami Reading Railroad: most żelbetowy.
1932 – Henry Avenue nad Wissahickon Creek: most żelbetowy, przęsło ok. 87,8 m.
od 1932 (ukończenie w połowie lat 30.) – San Francisco–Oakland Bay Bridge (Kalifornia): wieloprzęsłowy system; rola: przewodniczący rady konsultantów (Board of Consultants), nadzór nad projektowaniem i realizacją.
1935 – Huey P. Long Bridge, Nowy Orlean (Mississippi River): most kolejowo-drogowy (układ wspornikowy/cantilever w zestawieniach); rola: w źródłach opisywany jako projektant i twórca rozwiązania, kulminacja kariery mostowej.

1936 - Most San Francisco–Oakland Bay
1937 - Most nad rzeką Ohio w Kairze
1938 - Most nad Błękitną Wodą