Ambassador Bridge w Detroit

Ambassador Bridge w Detroit olśniewa swoją skalą. Stalowe przęsła wiszą nad wodą jak napięta struna, a pod nimi płynie to, co w Ameryce płynie zawsze: towar, praca, pieniądz, ambicja. Główne przęsło mostu ma 560 metrów i 15 listopada 1929 r., w czasie otwarcia, było najdłuższym przęsłem wiszącym na świecie (rekord ten most utrzymał do roku 1931). Stalowa konstrukcja to około 21 tysięcy ton stali. Ma ponad 2 kilometry długości, a jezdnia wznosi się na mniej więcej 46 m nad rzeką. 

Nadal jest jednym z kluczowych przejść między USA a Kanadą. W dni powszednie przejeżdża tędy ponad 10 000 ciężarówek. I właśnie w takim miejscu pojawia się Ralph Modjeski czyli Rudolf Modrzejewski. Nie jako autor „pierwszej kreski” projektu (tym zajmowało się studio projektowe McClintic-Marshall), tylko konsultantem i kontrolerem nadzorującym budowę jako niezależny autorytet. W praktyce oznacza to analizę obliczeń, kontrolę kluczowych rozwiązań konstrukcyjnych, udział w decyzjach materiałowych i nadzorach w krytycznych momentach budowy. Co ciekawe to to jeden prywatnych mostów granicznych.

W Polsce jego nazwisko i wkład w budowę Ameryki wciąż nie są szeroko znane. A fakt, że znalazł się w gronie kluczowych ludzi przy jednym z najważniejszych mostów na granicy USA-Kanada, nie był żadnym zbiegiem okoliczności, to efekt wieloletniej praktyki i pozycji, jaką wypracował. Katastrofa mostu Quebec z 1907 r. (75 ofiar) była memento całej epoki, symbol czasów, gdy w Stanach zawalały się dziesiątki mostów rocznie. Modjeski zaś potrafił projektować i prowadzić budowy tak, by konstrukcje nie tylko powstawały, ale też wytrzymywały próbę czasu. W swojej karierze był związany z realizacją ponad 40 dużych mostów.

Bochnia, Paryż i Ameryka

Opowieść o nim zaczyna się jednak z dala od Ameryki. 27 stycznia 1861 r. w Bochni przychodzi na świat jako syn Heleny Modrzejewskiej, przyszłej legendy sceny amerykańskiej i inżyniera Gustawa Zimajera. Potem wyjazd za ocean, zmiana nazwisk na prostsze do wymówienia. Po maturze wraca z matką do Paryża, dopiero za drugim podejściem dostaje się do École Nationale des Ponts et Chaussées i kończy ją z wyróżnieniem w 1885 r. W trakcie studiów uzyskuje amerykańskie obywatelstwo, odwiedza też Kraków i Zakopane, a w Nowym Jorku bierze ślub z Felicją Bendą w polskim Kościele św. Stanisława Biskupa i Męczennika (28 grudnia 1885 r.). 

Z Francji do USA trafia prosto do biura George’a S. Morisona - jednego z najbardziej cenionych wówczas inżynierów mostowych. Zaczyna jako asystemt inżyniera przy budowie mostu kolejowego Union Pacific przez Missouri w Omaha (1885-1887). Potem Morrison nie zostawia go przy samych obliczeniach i deskach kreślarskich. Modjeski przechodzi cały łańcuch produkcji mostu, krok po kroku. 

W latach 1887-1889 jest inspektorem w Athens w Pensylwanii gdzie sprawdza stal, nity, spasowanie elementów i jakość wykonania w zakładzie, zanim cokolwiek wyruszy na budowę. Następnie pracuje w wytwórni i w dziale rysunkowym. Przygotowuje rysunki i plany montażowe. Równolegle jeździ „w teren” z Morrisonem przy kolejnych przeprawach: przy mostach w Omaha, Nebraska City, Sioux City i Winonie oraz w rejonie Cairo. To wielkie realizacje na wielkich rzekach Missouri i Mississippi.

Chicago, własne biuro i wejście na głęboką wodę 

Dopiero po tej siedmioletniej szkole (1885-1892), gdzie dotyka wszystkiego: od stali w walcowni i kontroli warsztatu, przez rysunek, po plac budowy, w 1893 r. otwiera własne biuro w Chicago (początkowo w partnerstwie z S. Nicholsonem). Dużo później, w roku 1924, dołączy do niego Frank M. Masters i z tego połączenia powstanie firma znana dziś jako Modjeski & Masters. 

Po pierwszych trudnościach i rozstaniem z partnerem biznesowym w latach 1894-1895 zostaje formalnie zaangażowany przez Chicago, Rock Island and Pacific Railway do pracy nad swoją pierwszą wielką, „własną” realizacją, czyli przeprawą w Rock Island (później znaną jako Government Bridge). Projekt ma utrzymać ruch kolejowy i żeglugę, pasować do istniejącego układu i uwzględniać większe obciążenia w przyszłości.

Pod koniec lat 90. i na początku XX w. Modjeski coraz częściej wychodzi z roli „wykonawcy jednego mostu” i zaczyna działać jako człowiek od przepraw, które mają pracować dla kolei i gospodarki. To w tym czasie rozbudowuje praktykę konsultingową, zbiera zlecenia od wielkich spółek kolejowych, uczy się prowadzić projekty rozproszone geograficznie i buduje zespół, który potrafi przerabiać ogrom dokumentacji warsztatowej. 

W 1905 r. Modjeski jest już autorem w pełnym sensie. Zostaje głównym inżynierem dużej przeprawy kolejowej przez Missisipi pod Thebes (Illinois-Missouri). Most przeznaczony dla ciężkiego transportu kolejowego, z wymaganiami dotyczącymi nośności, niezawodności i pracy w warunkach wielkiej rzeki. Thebes Bridge staje się dla niego znakiem przejścia. 

W tym samym czasie jego biuro przestaje być „atelier jednego człowieka”, a zaczyna działać jak organizm, jako projekt, obliczenia, rysunki warsztatowe, koordynacja wytwórni i montażu. Wszystko musi się spinać, bo przy takich mostach każdy błąd jest drogi, a każdy dzień opóźnienia kosztuje. 

Modjeski, już jako główny inżynier, we współpracy z Alfredem Noble’em pracuje przy serii mostów obrotowych w Portland na rzekach Columbia i Willamette (lata 1905-1908). Po katastrofie Quebec Bridge (1907 r.) Modjeski zostaje powołany do komisji inżynierów badających przyczyny i rekomendujących zmiany projektu (1908 r.). To jest moment przejścia od projektanta świetnych mostów do autorytetu, który ma prawo mówić innym, co było błędem konstrukcyjnym i organizacyjnym. Sam proces doprowadzenia Quebec Bridge do ukończenia ciągnie się latami (do 1917 r.), ale dla biura Modjeskiego to ogromny kapitał. 

W 1910 r. projektuje McKinley Bridge w rejonie St. Louis. To kolejna przeprawa o wysokiej randze komunikacyjnej i przemysłowej. Równolegle prowadzi prace przy wielkich mostach na Zachodzie (m.in. dla linii w Oregonie) oraz przy kluczowych obiektach kolejowych, gdzie liczy się ciężar, dynamika obciążeń i trwałość.

W 1914 r. pod kierunkiem Modjeskiego rozpoczyna się budowa kolejowego Metropolis Bridge przez Ohio). Budowa kończy się w 1917 r., eksperymentuje - przęsło kratownicowe  ok. 219 metrów, plus nietypowe wówczas użycie stopów (stal krzemowa dla konstrukcji i stal niklowa dla elementów rozciąganych) pokazują jego umiejętności.

Biuro jako „fabryka zaufania” i nowa skala

To wtedy rośnie znaczenie praktyki konsultingowej. Modjeski zaczyna być równolegle projektantem i weryfikatorem cudzych rozwiązań. W 1924 r. dołącza Frank M. Masters (i dopiero od tego momentu firma funkcjonuje jako Modjeski & Masters w klasycznym sensie). To ważne, bo zamyka etap „biura charyzmatycznego lidera” i otwiera etap spółki o większej przepustowości zdolnej prowadzić wiele projektów równolegle, z większym zapleczem organizacyjnym. Od tego momentu firma może prowadzić równolegle inwestycje rozrzucone po całym kontynencie od Wielkich Rzek Środkowego Zachodu po wybrzeża.

Wtedy na Alasce powstaje jedna z jego najważniejszych realizacji. Most kolejowy nad Tanana River w rejonie Nenany, budowany dla Alaska Railroad. Konstrukcja musi wytrzymać nie tylko obciążenia, ale też kaprysy rzeki, skrajne temperatury i  kaprysy natury.

Najbardziej spektakularnym wspólnym polem działania staje się most przez Delaware w Filadelfii, późniejszy Benjamin Franklin Bridge. Projekt wystartował wcześniej, ale po 1924 r. to właśnie Modjeski & Masters prowadzą go już w fazie realizacyjnej jako główni inżynierowie i przewodniczący zespołu ekspertów. Gdy most zostaje otwarty w 1926 r., jest najdłuższym mostem wiszącym świata. Dla spółki to demonstracja siły. Wielka przeprawa miejska, potężne obciążenia drogowe i kolejowe, skomplikowana geometria presja polityczna i medialna.

Kilka lat później przychodzi kolejny symbol nowej epoki firmy Ambassador Bridge między Detroit a Windsor. Równolegle biuro prowadzi prace przy wielkich mostach kolejowych i drogowych na Missisipi, Ohio i Missouri. Często w formule „chief consulting engineers”: Modjeski wyznacza kierunki techniczne, rozstrzyga spory projektowe, wchodzi tam, gdzie konstrukcja balansuje na granicy ówczesnych możliwości materiałowych, a Masters pilnuje, by aparat biura nadążał za ambicjami z setkami rysunków warsztatowych, zespołami na budowach, raportami z wytwórni stali.

Na początku lat 30. - już jako w pełni ukształtowana marka - Modjeski & Masters dostają kolejne projekty-ikony: Huey P. Long Bridge w Luizjanie, gdzie spółka odpowiada za główne rozwiązania konstrukcyjne jednej z najbardziej skomplikowanych przepraw nad Missisipi, oraz San Francisco-Oakland Bay Bridge, przy którym Modjeski przewodniczy radzie inżynierów konsultujących całość przedsięwzięcia. To już poziom „architektów infrastruktury narodowej”. Ludzie, którzy nie rysują pojedynczych mostów, tylko współdecydują o tym, jak ma wyglądać sieć komunikacyjna kraju.

W tym właśnie sensie rok 1924 jest przełomowy. Przed nim Modjeski to świetny inżynier i właściciel biura, który zdobywa zlecenia własnym nazwiskiem. Po nim - wraz z Mastersem - staje się częścią organizmu zdolnego obsługiwać kilka gigantycznych inwestycji jednocześnie, działać na styku prywatnego kapitału i państwowych agend oraz przejmować rolę „ostatniej instancji” w sprawach bezpieczeństwa konstrukcji. To z tej konfiguracji rodzi się pozycja firmy.

Umiera 26 czerwca 1940 r. w Los Angeles. Mosty zostają. I dalej robią swoje, przerzucają codzienność nad wodą, wiatrem i czasem, jakby to była najzwyklejsza rzecz na świecie. W tym właśnie jest jego „podpis”: nie w patosie, tylko w trwałości.

W lipcu 2023 r. Nenana świętowała stulecie kluczowych momentów związanych z koleją na Alasce, z rekonstrukcjami historycznymi i symbolicznym powrotem do ceremonii „złotego gwoździa” z 1923 r. W ramach uroczystości odsłonięto tablicę upamiętniającą Ralpha Modjeskiego oraz modelu mostu Mears Memorial Bridge nad Tanana River.

Wybrane realizacje

• 1893 - Chicago: początek samodzielnej praktyki konsultingowej (biuro w Monadnock Building).
• 1895-1896 - Government Bridge (Rock Island Arsenal Bridge), rzeka Missisipi, Rock Island (Illinois): chief engineer; ukończenie 1896 r.
• 1902-1905 - Thebes Bridge, rzeka Missisipi, okolice Thebes (Illinois): realizacja w ramach Noble & Modjeski (współprowadzenie biura/projektu); ukończenie 1905 r.
• 1905 - Bismarck (Dakota Płn.), rzeka Missouri: most kolejowy Northern Pacific - przebudowa/wymiana konstrukcji (rola konsultingowo-projektowa).
• 1906 - Peoria, rzeka Illinois: prace rehabilitacyjne przy podporach/fundamentach mostu obrotowego (najdłuższe przęsło ok. 87,5 m).
• 1907 - East St. Louis, rzeka Missisipi: most kratowy z przęsłem obrotowym (najdłuższe przęsło ok. 90,8 m).
• 1908-1917 - Quebec Bridge, rzeka Św. Wawrzyńca: powołanie do Board of Engineers po katastrofie z 1907 r.; ukończenie/otwarcie 1917 r.
• 1909 - Portland, Columbia Slough: Willamette Blvd - most kratowy z przęsłem obrotowym (ok. 27,7 m).
• 1909 - Portland, Columbia Slough: N. Lombard - most kratowy z przęsłem obrotowym (ok. 97,5 m).
• 1910 - McKinley Bridge (St. Louis), rzeka Missisipi: konsultujący inżynier/projektant dla spółki mostowej (przęsło główne ok. 158,2 m).
• 1911 - Celilo, Columbia River: układ kratowy (girder + swing), najdłuższe przęsło ok. 140,2 m.
• 1911 - Terrebonne, Crooked River: łuk żelbetowy, najdłuższe przęsło ok. 84,7 m.
• 1912 - Cherry Street, Willamette River (Portland): most zwodzony (bascule), najdłuższe przęsło ok. 114,9 m.
• 1913 - Broadway Bridge, Willamette River (Portland): most zwodzony (bascule), najdłuższe przęsło ok. 234,7 m (w chwili ukończenia podawany jako rekordowy dla bascule).
• 1916 - Keokuk, rzeka Missisipi: most łukowy, najdłuższe przęsło ok. 76,2 m.
• 1916 - Harahan Bridge (Memphis), rzeka Missisipi: most kratowy, najdłuższe przęsło ok. 103,6 m.
• 1916 - Omaha, rzeka Missouri: most łukowy, najdłuższe przęsło ok. 219,5 m.
• 1917 - Crooked River, Crooked River (Oregon): most łukowy, najdłuższe przęsło ok. 167,0 m.
• 1917 - Metropolis Bridge, rzeka Ohio: most kratowy, najdłuższe przęsło ok. 219,5 m.
• 1917 - Poughkeepsie, rzeka Hudson: dodanie/modernizacja w układzie kratowym (najdłuższy element ok. 167,0 m).
• 1919 - New London, rzeka Thames: most zwodzony (bascule, jedno skrzydło), najdłuższe przęsło ok. 57,3 m.
• 1920-1926 - Delaware River Bridge / Benjamin Franklin Bridge, Filadelfia–Camden (Delaware River): most wiszący; od ok. 1920 r. przygotowania, od 1921 r. chief engineer; zasadnicze prace konstrukcyjne 1922-1926; rola: główny projektant / główny inżynier (projekt i nadzór nad budową); otwarcie 1926 r.
• 1922-1923 - Tanana River (Mears Memorial Bridge), Nenana/Alaska Railroad: most kratownicowy, najdłuższe przęsło ok. 213,4 m (projekt/biuro Modjeskiego; ukończenie 1923 r.).
• 1922 - Cincinnati, rzeka Ohio: most wiszący (najdłuższe przęsło ok. 457,2 m) - ujęty w zestawieniu realizacji biura z tego okresu.
• 1924 - Nowy Orlean (Mississippi River Bridge - start procesu; realizacja później jako Huey P. Long Bridge): most kolejowo-drogowy; rola: zaproszony do opracowania koncepcji i rozwiązań dla przeprawy.
• 1924 - Rozbudowa biura: do spółki dołącza Frank M. Masters (odtąd Modjeski & Masters).
• 1925 - Tanana River Bridge (Nenana, Alaska): most kratownicowy, przęsło ok. 213,4 m (ujęcie „po 1924” w zestawieniach biura).
• 1925 - Clark’s Ferry Bridge (Susquehanna River): łuk żelbetowy, przęsło ok. 60,4 m.
• 1927-1929 - Ambassador Bridge, Detroit-Windsor (Detroit River): most wiszący (rekordowy w chwili ukończenia pod względem rozpiętości przęsła głównego); wkład: doradca/inżynier weryfikujący i nadzorujący (advisor, project verifier, construction supervisor) dla Detroit International Bridge Company; długość całości ok. 2,3 km, jezdnia ok. 46 m nad rzeką; obiekt prywatny w sensie własności/operowania przez spółki po obu stronach granicy.
• 1928 - Market Street Bridge (Susquehanna River)*: łuk żelbetowy, przęsło ok. 27,1 m.
• 1929 - St. Charles Bridge (Missouri River): most wspornikowy/cantilever, przęsło ok. 80,5 m.
• 1929 - Melville Bridge (Atchafalaya River): kratownicowy + przęsło podnoszone (lift), przęsło ok. 61,0 m.
• 1929 - Tacony-Palmyra (Delaware River)*: łuk stalowy + przęsło ruchome (bascule), ok. 79,2 m.
• 1930 - Mid-Hudson Bridge (Hudson River): most wiszący, przęsło ok. 457,2 m.
• 1930 - Louisville–Jeffersonville (Ohio River): most wspornikowy/cantilever, przęsło ok. 249,9 m.
• 1931 - Evansville (Ohio River): most wspornikowy/cantilever, przęsło ok. 219,5 m.
• 1931 - Smithland (Ohio River): most kratownicowy, przęsło ok. 213,4 m.
• 1931 - Paducah (Ohio River): ujęty w tabeli biura (bez typu i rozpiętości).
• 1931 - Maysville (Ohio River): most wiszący, przęsło ok. 323,1 m.
• 1932 - Henry Avenue nad torami Reading Railroad: most żelbetowy.
• 1932 - Henry Avenue nad Wissahickon Creek: most żelbetowy, przęsło ok. 87,8 m.
• od 1932 (ukończenie w połowie lat 30.) - San Francisco-Oakland Bay Bridge (Kalifornia): wieloprzęsłowy system; rola: przewodniczący rady konsultantów (Board of Consultants), nadzór nad projektowaniem i realizacją.
• 1935 - Huey P. Long Bridge, Nowy Orlean (Mississippi River): most kolejowo-drogowy (układ wspornikowy/cantilever w zestawieniach); rola: w źródłach opisywany jako projektant i twórca rozwiązania, kulminacja kariery mostowej.
• 1936 - Most San Francisco-Oakland Bay.
• 1937 - Most nad rzeką Ohio w Kairze.
• 1938 - Most nad Błękitną Wodą.